Smit Elektroden
Laselektroden afdeling 1935
Smit Gas Generatoren
1965-1969
Smit Ovens
Vervoer van een grote oven per slede (Groenestraat Nijmegen 1936)
Smit Transformatoren (1916)
4000 kVA transformator
Smit Slikkerveer
Wereldtentoonstelling Brussel 1910
Transformatoren
Smit Slikkerveer 1912
Smit Slikkerveer
Elektrische centrale Tandjong Priok (1895)
Smit Draad (1921-1927)
Kijkje in de Draadfabriek
Thomas Rosskopf (1880-1953)
De oprichter van Smit Transformatoren, Draad, Weld en Ovens
Het vervoer van transformatoren d.m.v. paardentractie (Smit Transformatoren 1913-1915)
Dit duurde weken...
Thomas Rosskopf
Excursieleider KIVI bij Smit Slikkerveer (1911)
Smit Transformatoren
Spoelenmontage 1921
Professor Nolen (1938)
Beproeving oude gramme dynamo bij TU Delft
Willem Benjamin Smit (1860-1950)
Elektriciteitspionier en grondlegger van de Smit bedrijven in Nederland
Hoogte Kadijk
Transformatoren (1936)

Historische nieuwsflits

Magazijn Smit Draad 1983

Onderstaande foto komt uit een Holec Krant uit September 1983 . Volgens Gerard van beurden is de heftruck chauffeur dhr.Peter Patotzka. Hij rijdt hier vanuit de oude Dynamofabriek naar de Lakfabriek. (Klik op de foto om in te zoomen).

Smit Draad 1983

Bron: Holec archief Eaton.

Schrijf reactie (0 Reacties)

Reuzentrafo voor Apeldoorn (1952)

Een illustratieve foto van een op het fabrieksterrein van Smit Transformatoren "spoortransport gereed" gemaakte transformator, voorzien van een duidelijke tekst. Het transportgewicht van de transformator was 90.000 kg. (in de tekst is een nul weggevallen). Het transport per spoor had het voordeel dat er grotere gewichten vervoerd konden worden dan bij wegtransport. Bij transport over water waren nog grotere gewichten mogelijk. Voor bestemmingen die niet over het water bereikbaar waren, was spoortransport voor grotere transformatoren een uitkomst. Smit Transformatoren had voor dit doel een eigen aansluiting op het spoor en beschikte over een zgn. "kuilwagen" naar eigen ontwerp.

Reuzentrafo voor Apeldoorn 20-05-1952 
Reuzentrafo voor Apeldoorn 20-05-1952

 

Bron: Gelderlander 20-05-1952.

De voorste en de achterste wielstellen van de kuilwagen werden met balken aan elkaar verbonden, de transformator hing tussen deze balken, de bodem van de transformatorkast rustte dus niet op een laadvlak zoals bij een vrachtwagen. Het nadeel van deze transport methode was dat het ontwerp van de transformator aangepast moest worden aan het spoorprofiel, dat is de ruimte die men heeft tussen en naast de rails.

Bij een geëlektrificeerd spoor hangen de rijdraden op een bepaalde afstand boven de rails, dit is de maximale hoogte voor een transport. De rijdraden hangen aan traversen die afgesteund zijn door masten. De breedte tussen deze masten is de maximale breedte voor een transport. Bij smalle doorgangen, bruggen en tunnels bijvoorbeeld is de breedte vaak beperkt. Het ontwerp moest dus aangepast worden aan het spoorprofiel. Dit kan behoorlijk ingrijpend zijn, bijvoorbeeld de toepassing van een vijfpoots kern i.p.v. een driepoots kern om hoogte te besparen.

Het transport per spoor, populair in landen met weinig waterwegen, werd in Duitsland mogelijk gemaakt door de toepassing van z.g.n. "Wander-Transformatoren". In plaats van de transformator tussen balken in een kuilwagen te hangen, vormden deze balken een integraal onderdeel van de transformatorkast. Aan weerszijde van de transformator waren bevestigingspunten voor de wielstellen. De transformator was hierbij een zelfdragende constructie. Smit Transformatoren heeft dit type ook voor de export naar Duitsland gemaakt.

De wat omslachtig aandoende transportroute heeft niet alleen te maken met de maximale belastbaarheid van trajecten en bruggen maar vooral ook met het voorkomen van vertragingen van het normale personen- en goederenverkeer. Er moest langzaam gereden worden en het remmen moest uiterst subtiel geschieden om kern en wikkelingen niet te hoge versnellingskrachten bloot te stellen. Stoppen tegen stootbuffers bij het rangeren bijv. kon ontoelaatbare versnellingskrachten te weeg brengen. De kuilwagen kon dus niet zondermeer aan een trein voor normaal goederen transport gekoppeld worden. Later werden, m.n. door export naar aardbevingsgevoelige gebieden in de USA. "aardbevingsvaste"kern en wikkelingsconstructies ontworpen. Deze uitvoering maakte minder subtiel spoortransport mogelijk.

Erik de Vries.

Schrijf reactie (0 Reacties)

Bedrijfsfilm videobox

Cloud tag

Laatste artikelen

Laatste reacties

 

Wie is online

We hebben 26 gasten en geen leden online

Statistieken

Aantal bekeken pagina's
3947978

Nieuwsbrief

Our website is protected by DMC Firewall!